चीन सरकारले विश्वका धनी तथा गरिव राष्ट्रहरूलाई व्यवसायिक रुपमा एक सुत्रमा बाध्न  सन् २०१३ मा ‘एक क्षेत्र एक बाटो’ (वन बेल्ट वन रोड) बनाएर जोडने विश्वको विकास एउटा विशेष रणनीति बनायो । चीनको आज भन्दा २००० वर्ष पहिलेको इतिहास हेर्दा हान राजवंशको समयमा स्थापित सिल्क रोडबाट प्रेरित भई चीनका राष्ट्रपति शी जिनपिङ्गले तयार गर्नु भएको हो । सो समयमा सिल्क रोड प्राचिन व्यवसायिक मार्गको सञ्जाल थियो । 

जसले सताब्दीऔं देखि यूरेशिया हुँदै भूमध्यसागरसम्म चीनलाई व्यसायिक रुपमा जोडने काम गथ्र्यो । चीन सरकारको नीति निर्माताहरूले एक क्षेत्र एक बाटो (वन बेल्ट वन रोड) भन्दा यसको अलि गलत व्याख्या हुने जस्तो देखिए पछि सन् २०१६ मा नाम परिवर्तन गरि क्षेत्र र सडक पहल (बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ अर्थात बीआरआई) नामाकरण ग¥यो । 

बीआरआई परियोजनाले अन्तर्राष्ट्रिय सडक सञ्जाल, रेलवे लाइन, समुन्द्री बन्दरगाहहरू, बिजुली सञ्जाल निर्माण, तेल र ग्यास पाइप लाइनहरू र सम्बन्धित पूर्वाधार परियोजनाहरूको ठूलो सञ्जाल निर्माण गर्ने रहेको छ । यो सिल्क मार्ग आर्थिक क्षेत्र अर्थात एक ट्रान्स कन्टिनेण्टल प्यासेज हो । यस परियोजनाले दुई भागलाई समेटेको छ ।

पहिलो रेशम मार्ग आर्थिक बेल्ट भनिन्छ, जुन मुख्यतया भूमिमा आधारित छ । यसले चीनलाई दक्षिण–पूर्व र दक्षिण–एशिया, मध्य–एशिया, रसिया, पूर्वी–यूरोप र पश्चिमी–  यूरोपसँग सडक सञ्जालले जोडने अपेक्ष गरिएको छ । दोस्रोलाई २१ आंै शताब्दीको समुद्री सिल्क मार्ग भनिन्छ, जुन समुन्द्रमा आधारित छ । र चीनको भूमध्यसागर खास गरि दक्षिण– पूर्व र दक्षिण–एशिया, दक्षिण–प्रशान्त, मध्य–पूर्व र पूर्वी–अफ्रिका र यूरोप देशहरू सहितको समुद्री तट व्यवसायिक मार्ग बन्ने अपेक्षा गरिएको छ । 

खासगरी बीआरआई परियोजनालाई निम्न छ वटा आर्थिक क्षेत्र कोरिडोरमा विभाजन गरिएको छ । (१) नयाँ यूरेसियन ल्याण्ड ब्रिज, जसले पश्चिमी चीनलाई पश्चिमी रुससँग जोड्दछ । (२) चीन–मङ्गोलिया–रसिया कोरिडोर, जसले उत्तर चीनलाई मङ्गोलिया हुँदै पूर्वी रुससँग जोड्छ । (३) चीन, मध्य–एशिया–पश्चिम एशिया कोरिडोर, जसले पश्चिम चीनलाई मध्य र पश्चिम एशिया मार्फत टर्कीसँग जोड्छ ।

(४) चीन–इण्डोचाइना प्रायद्घीप कोरिडोर, जसले दक्षिणी चीनलाई इण्डो–चाइना हुँदै  सिंगापुर जोडछ । (५) चीन–पाकिस्तान  कोरिडोर, जसले दक्षिणी पश्चिम चीनलाई पाकिस्तान हँदै अरबी समुद्री मार्गहरूमा जोड्दछ । (६) बंगलादेश–चीन –भारत– म्यानमार कोरिडोर, जसले चीनलाई बंगलादेश र म्यानमार हुँदै भारतमा जोड्छ । 

सुरुमा ऐतिहासिक रेशम मार्गलाई पुर्नर्जीवन दिएर चीन र विश्वका अन्य देशहरूबीच अझ बढी सम्पर्क बढाउन मूल रुपमा संकल्प गरिएको यो बहु–दशक लाग्ने पूर्वाधार निर्माण गरि सञ्चालन गरिने पहल अब अहिले यसको आकार र महत्वकांक्षा विश्वव्यापी भएको छ । ल्याटिन अमेरिकादेखि प्रशान्त क्षेत्रमा १५० भन्दा बढी देशहरू र संगठनहरूले आधिकारिक रुपमा चीनसँग बीआरआई सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका छन् । जसले गर्दा पूर्वाधार, व्यापार र लगानीको यो विशाल सञ्जालले विश्वका देशहरूका साथमा चीनको संलग्नतालाई नयाँ आयाम दिनेछ । 

यस परियोजनाको शुभआरम्भ एशिया, अफ्रिका, यूरोप र मध्य पूर्वबाट हुनेछ र चीनको बहुराष्ट्रिय कम्पनीहरूको पक्ष पोषण गर्नेछ । जसको फल स्वरुप चीन र विदेशी उत्पादनहरूको लागि नयाँ बजारहरू सिर्जना हुनेछ । यो चीनको गो ग्लोबल प्रयासको महत्वकाक्षी योजनाको अर्को चरण हो । यसले विश्व बजारमा चीनको व्यवसायिक र राजनैतिक प्रभावलाई बृहत्त रुपमा विस्तार गर्ने छ । 

चीनले यो अभियान कुनै राजनैतिक अभिष्ट पूरा गर्नको लागि नभई पूर्ण रुपमा व्यवसायिक साझेदारीको लागि रहेको जनाएको छ । तर, अमेरिकी सरकारी अधिकारीहरू, विश्व बैंक समूह, यूरोपियन यूनियनको वित्तीय संस्था र पश्चिमा विज्ञहरूले चीनको नेतृत्वमा बहु खर्ब यूएस डलर बेल्ट एण्ड रोड बृहत पूर्वाधार परियोजनाको बारेमा आशंका व्यक्त गरेका छन् । उनीहरूले यो योजनामा सहभागी हुने देशहरूको हितलाई नोक्सान पु¥याउने शंका व्यक्त गर्दै लामो समयमा ऋणको जालमा परेर आफ्नो सम्प्रभूत्ता समेत गुमाउन सक्ने छन् भनेर चेतावनी दिएका छन् । 

बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ चीनको साना राष्ट्रहरूलाई विकासको नाममा ऋणको पासोमा पारेर अन्तमा चीनले त्यो देशको राष्ट्रियता नै आफ्नो अधिनमा पार्नसक्ने भनेर भारत तथा अमेरिका समर्थक शक्ति राष्ट्रहरूले आरोप लगाएका छन् । 

बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ मार्फत चीनको उद्देश्य के साना देशहरूलाई ऋणको पासोमा पार्ने हो भन्ने सम्बन्धमा यस लेखमा दक्षिण एशियाको विवादित बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ परियोजनाहरू खासगरी श्रीलंकाको हम्बनटोटा र पाकिस्तानको चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरको विश्लेषण गरिनेछ । 

हम्बनटोटा बन्दरगाह भौगोलिक स्थितिले केवल समुद्री ढुवानी उद्योगको लागि मात्र नभई आयात–निर्यात व्यवसायलाई पनि फाइदा पुर्याउँछ । जहाजको लागि अनुभवी सञ्चालनसँगै वा यस क्षेत्रको लगभग कुनै पनि गन्तव्यको एउटा जहाजबाट अर्कोमा समान सार्नको लागि व्यवस्थित तवरले यस बन्दरगाहले छोटो समयमा सुविधा दिन सक्दछ । यो बन्दरगाह मालाक्का जल प्रवाह र सुयज नहरबीच एशिया, अफ्रिका र यूरोप जोड्ने संसारको अति व्यस्त समुद्री मार्गबाट ६ देखि १० नटिकल माइल (१९ किलोमिटर) नजिक रहेको छ । 

यस बन्दरगाहको साथै अन्य आयोजनाको लागि महिन्दा राजपक्षको नेतृत्व श्रीलङ्काको सरकारले सन् २००७ देखि २०१४ सम्म पाँच पटक ऋण लिएको थियो । यी ऋणहरूको कुल रकम १.२६३ अर्ब अमेरिकी डलर रहेको छ । यी पाँच वटा ऋणहरूमा केवल दुईवटा ऋण ३५.७ करोड अमेरिकी डलर मात्र व्यवसायिक ब्याज दरमा प्राप्त गरिएको थियो भने बाँकी ऋण सहुलियत ब्याज दरमा त्यहाँको सरकारले प्राप्त गरेको थियो । यसले के देखाउँछ भने श्रीलङ्काले हम्बनटोटा बन्दरगाहको अधिकांश ऋण सहुलियत ब्याज दरमा प्राप्त गरेको छ । 

 हम्बनटोटा बन्दरगाह

यो बन्दरगाह सञ्चालमा आएपछि यसबाट प्राप्त आयले ऋणको किस्ता तिर्न नसक्ने अवस्था सृजना भयो । जसले गर्दा पछिल्लो समय ऋणको पासो (डेब्ट ट्रयाप) डिप्लोमेसिको बारेमा कुरा गर्दा अन्तराष्ट्रिय हम्बनटोटा पोर्टमा श्रीलङ्का चीनको ऋणको पासोमा परेको भनेर अन्तराष्ट्रिय मिडियाको निकै नै ध्यानाकर्षण गर्याे ।

हाल यो बन्दरगाह १.१२ अर्ब अमेरिकी डलरमा सार्वजनिक निजी साझेदारी अन्तर्गत ७० प्रतिशत हिस्सेदारी चीन मर्चेण्ट पोर्ट कम्पनी लिमिटेडलाई ९९ वर्षको लागि भाडामा दिइएको छ । तर, महत्वपूर्ण कुरा यो छ कि श्रीलङ्काको सरकारले सो रकम अर्थात १.१२ अर्ब यूएस डलर ऋण चुक्ता गर्न प्रयोग गरेको छैन । 

बीआरआई अन्तर्गत लगानी भई स्थापित श्रीलङ्काको हम्बनटोटा बन्दरगाह दक्षिण एशियाको व्यवसायिक र रणनीतिक रुपले महत्वपूर्ण स्थानमा रहँदा रहँदै पनि किन आर्थिक रुपमा समस्यामा पर्याे ? पहिलो कारण १५ वर्ष पहिले गरिएको सम्भाव्यता अध्ययन गरेको आधारमा यो परियोजना ढिलो सुरु गर्नको साथसाथै लगानी गर्नु पर्ने रकम पनि ढिलो उपलब्ध गरायो, जसले गर्दा यसको लागत अत्याधिक बढेर गयो । 

दोस्रो कारण यो बन्दरगाह श्रीलङ्काको अति गरिव क्षेत्रमा पर्दछ जसले गर्दा यो बन्दरगाह सञ्चालनमा आउनसाथ व्यवसायिक संजालको विकास र संयोजन हुन सकेन । तेस्रो कारण यो आयोजना व्यवसायिक भन्दा पनि राजनैतिक निर्णय गरि श्रीलङ्काका अति शक्तिशाली नेता महिन्दा राजपक्षेकोे निर्वाचन क्षेत्रमा पर्ने गरि बनाइएको छ । 

त्यसैगरि अन्तर्राष्ट्रिय मिडियामा चर्चित चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरलाई पनि चीनको ऋणको पासोमा परेको भनेर ब्याख्या गरिएको छ । चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरको निर्माण सम्पन्न नभएको अवस्थामा यसको विश्लेषण गर्न भन्दा पाकिस्तानको ऋणको अवस्था जान्न जरुरी छ ।

मार्च २०२० सम्ममा पाकिस्तानको सार्वजनिक ऋण करिब २५६ अर्ब अमेरिकी डलर अनुमान गएिको छ । जुन पाकिस्तानको कुल घरेलु उत्पादनको (जीडीपी) को ९८.२ प्रतिशत हो । त्यसैगरी सोहि समयसम्म विकिपीडियाका अनुसार पाकिस्तानको बाह्य ऋण ११२ अर्ब अमेरिकी डलर पुगेको अनुमान गरिएको छ । 

 
जसमा पाकिस्तानसँग हाल पेरिस क्लबलाई ११.३ अर्ब अमेरिकी डलर, बहुक्षीय दानदातालाई २७ अर्ब अमेरिकी डलर, अन्तर्राष्ट्रिय मुद्राकोषलाई ५.७६५ अर्ब अमेरिकी डलर र यूरो बोण्ड तथा सुकुक जस्ता अन्तर्राष्ट्रिय बोण्डलाई १२ अर्ब अमेरिकी डलर ऋण तिर्न पर्ने रहेको छ । त्यसैगरी चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर निर्माणको लागि १९ अर्ब अमेरिकी डलर मुख्य रहेको छ । 

चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर निर्माणको चिनसँग लिएको ऋण कुल बाह्य ऋणको अनुमानित २० प्रतिशत भन्दा कम.रहेको छ । चीनले पाकिस्तानमा चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरको साथ साथै अत्याधुनिक ग्वादर बन्दरगाह र चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर वरिपरि विभिन्न स्थानमा आर्थिक क्षेत्र समेत निर्माण गर्ने योजना रहेको छ ।

चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर सम्पन्न भएपछि अरेवियन सागर किनारमा रहेको ग्वादर बन्दरगाहदेखि पाकिस्तानको मध्य भाग हँुदै पश्चिम चीन र मध्य एशियालाई समेत सडक र रेल मार्गले जोडने छ । पाकिस्तानको विकासलाई तिब्रता प्रदान गर्नेछ भनेर पाकिस्तानी सरकार र त्यहाँको विज्ञहरूले जोड दिएका छन् ।

चीनको बीआरआईअन्तर्गत लगानीमा सुरु गरिएको चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरलाई भारतलगायत पश्चिमा मिडियाले पाकिस्तान ऋणको पासोमा परेको भनेर प्रचार प्रसार गर्ने गरेका छन् । चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरको लागि लिएको ऋण पाकिस्तानको कुल ऋणको २० प्रतिशत भन्दापनि कम रहेको र आयोजना अझै निर्माणको क्रममा रहेको अवस्थामा पाकिस्तान ऋणको पासोमा परेको भनेर प्रचार प्रसार गर्नु भनेको यो वास्तविक वित्तीय विश्लेषणमा नभइ प्रायोजित रुपमा गरेको जस्तो देखिन आउँछ ।

सबै जसो यस्ता ठूला पूर्वाधार आयोजनाले आफै प्रतिफल दिन सक्दैन । तर, सो क्षेत्रको विकासमा महत्वपूर्ण भूमिका रहेको हुन्छ । त्यसैले चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोरको निर्माण पश्चात पाकिस्तानको आर्थिक, सामाजिक विकासमा कोसेढुङ्गा हुने निश्चित छ । 

तर, महत्वपूर्ण कुरा यो छ की दक्षिण एशियाको सबैभन्दा ठूलो देश भारत यस योजनामा  सहभागी भएको छैन । भारतीय अधिकारी तथा त्यहाँका विज्ञहरूले पनि चीनको ऋणको जालोमा पर्न सक्ने भनेर आफ्ना छिमेकी देशहरूलाई होशियार हुन चेतावनी दिइरहेको छ भने भारतीय सञ्चार माध्यमहरूले पनि सोहि बमोजिमको तल्लो स्तरमा ओर्लेर प्रचार प्रसार गरिरहेका छन् । भारतको मूल उद्देश्य भनेको दक्षिण एशियाका छिमेकी राष्ट्रहरूलाई आफ्नो सुरक्षा छाता भित्र राख्नु रहेको छ । 

भारतको छिमेकी राष्ट्रहरूसँगको सम्बन्धको हालसम्मको अवस्थालाई हेर्ने हो भने भूटानसँग शान्ति, सुरक्षा र परराष्ट्र सम्बन्ध भारतले हेर्ने गरि सम्झौता गरि सकेको छ । सोही बमोजिम भारतले नेपालसँग पनि सम्झौता गर्न चाहन्छ ।

दक्षिण एशियाका आफुभन्दा साना देशहरूका राष्ट्र प्रमुखहरूले शान्ति, सुरक्षा र परराष्ट्र सम्बन्ध भारतले हेर्ने गरि सम्झौता गर्न अस्वीकार गर्ने र भारतको स्वार्थ प्रतिकूल काम गर्ने सरकार प्रमुखहरूलाई साम, दण्ड, भेद प्रयोग गरी हटाउनुको साथै विद्रोही समूहलाई राजनैतिक, आर्थिक, हात–हतियार र सैनिक तालिम समेत दिएर शासन व्यवस्था परिर्वतन गर्ने गरेको छ । 

यसरी सम्झौता गरेका राष्ट्रहरूको आर्थिक, राजनैतिक र परराष्ट्र सम्बन्ध कमजोर रहेको समयमा सिक्किम, जम्मु र कस्मिरलाई भारतमा विलय गराए जसरी विलय गराउने उसको मूल उद्देश्य रहेको छ । जम्मु र कस्मिरको केहि भूभाग भारतमा विलय हुन भन्दा पहिले पाकिस्तानमा परेको छ । यसका साथै पाकिस्तानको गिलिगिट र बाल्टिस्तानलाई पनि भारतले विवादित क्षेत्र भन्दै आफ्नो भूभाग मानेको छ भने सो क्षेत्रबाट बेल्ट एण्ड रोड इनिसिएटिभ अन्तर्गत चीनको लगानीमा चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर सडक र रेल मार्ग बनाउन लागेकोमा भारतले घोर आपत्ति जनाएको छ । 

भारत यस परियोजनामा सहभागी हुन नचाहेको मूल कारण चाहिँ उसको छिमेकी देशहरूसँग भारतको राष्ट्रिय स्वार्थ प्रतिकूल हुने भएकोले होे । त्यसैगरी अमेरिकाले पनि  चाइना पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर निर्माण भई चीनले यसबाट फाइदा लिन सकोस भनेर चाहदैन । जसको फलस्वरुप भारतलाई अमेरिकाले अप्रत्यक्ष सहयोग गरि रहेकोछ । हालै गल्वान भ्यालीमा भएको चीन र भारतको सैनिक द्वन्द्वको घटनालाई समेत यससँग जोडेर हेर्न सकिन्छ । 

नेपाल पनि चीनको बीआरआईमा सहभागी हुन सही वा गलत भन्ने सम्बन्धमा नागरिक र राजनैतिक तहमा बहस चलेको थियो र हालसम्म पनि चलिरहेको छ । यस बहसकोबीचमा सन् २०१७ मा नेपाल सरकारले चीनको बीआरआईमा हस्ताक्षर गर्याे । देशको राजमार्ग र एयरपोर्टहरूको निर्माण वा स्तरवृद्घि समावेश गरिएको छ ।

त्यसैगरी जुन २०१८ मा नेपालको प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलिको चीन भ्रमणको बेला तिब्बत र काठमाडौं जोड्ने रणनीतिक रेलमार्ग निर्माण गर्न चीन र नेपालले सम्झौता गरिसकेका छन् । प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले भू–परिवेस्टित हिमालयन मुलकलाई वस्तुहरूको लागि वैकल्पिक व्यापार मार्गको रुपमा सहज हुने भनेर व्याख्या गर्नु भएको छ ।

त्यतिमात्र होईन नेपालको उद्योगमा उत्पादित वस्तु ठूलोमात्रामा एकैपटक आन्तरिक र अन्तराष्ट्रिय बजारसम्म पुर्याउन नेपाली व्यवसायीहरूलाई समस्या भइररहेको छ भने पर्यटन विकासको लागि समेत धेरैजना एकैपटक यातायात गर्न मिल्ने साधनहरू अत्यावश्यक रहेकोछ ।

त्यसैले तिब्रगतिमा औद्योगिक क्रान्ति गरि देशभित्र रोजगारी सृजना गर्नको लागि समेत  पूर्व–पश्चिम र उत्तर–दक्षिण रेलमार्ग निर्माण गर्न अति आवशयक रहेको छ । त्यसमा पनि तिब्बत र काठमाडांै जोड्ने रणनीतिक रेलमार्ग निर्माण गर्ने हो भने नेपालको यातायात, पर्यटन र तिव्र गतिमा औद्योगिक विकासमा फड्को मार्नुको साथसाथै साना साना कुरामा समेत पटक पटक भारतले गर्ने बन्दाबन्दीबाट आम नेपालीहरूले सदाको लागि उन्मुक्ती पाउने थिए ।