• डा. रामभक्त ठाकुर 

भू–अर्थतन्त्र आज तीव्र गतिले कोल्टे फेरिदै गइरहेको बेला संसारका सबै समीकरण विश्व अर्थव्यस्थाको अप्रत्याशित रूपमा खस्किँदो ग्राफलाई सम्बोधन गर्ने प्रयासमा प्रायः एक एक गरी धरासायी हुँदै ढल्दै गरिरहेका छन् । ‘बेल्ट रोड इनिसिएटिभ’ (बी.आर.आई.) आर्थिक विकासको शक्तिशाली तीव्र लहर त्यस बेला भूअर्थतन्त्रमा प्रवेश गर्यो जुन बेला संसारको अर्थतन्त्र असफल हुँदै सुरक्षित उद्धारको खोजीमा थियो । चीनको भनाइअनुसार बी. आर. आई. विश्वको यही दूरावस्थालाई सम्बोधन गर्न आएको छ । जे सुकै भने तापनि, ’बी. आर. आई.’ एक अवसर र चुनौती दुवै रूपमा विश्वको सामु खास गरी पुँजीवादी शक्तिहरूको अगाडि प्रस्तुत भएको छ जसले व्यापार, भौतिक निर्माण र निवेशमा आधिपत्य जमाएर बसेका छन् । 

वास्तवमा, बी.आर.आई. अवधारणा चीनका राष्ट्रप्रति सी चिङ्ग पिङ्गबाट सन् २०१३ मा नै हान राजवंशको जमानाको सिल्क रोडकै आधारमा पुनः स्थापित गरेको हो । सिल्क रोड २००० वर्ष पहिलो चीनको व्यापार गर्ने रणनीति थियो जुन चीनबाट युरोपको मोडिटेरेनियन सागरसम्म पर्ने देशहरूसँग चलेको थियो। बी. आर. आई. को वर्तमान अवस्थाको जानकारी प्रथम चोटि विश्वलाई त्यस बेला भयो जब चीनको राष्ट्रपति सन् २०१३ मा काजेकस्थान र इन्डोनेसियाको औपचारिक भ्रमणको दौरानमा आफ्नो सम्बोधन भाषणमा बताएका थिए । तबदेखि भएको नाउँ किसिम किसिमले फेरियो । पहिला ’वन वेल्ट वन रोड’, त्यसपछि रणनीति, सिल्क रोड इत्यादि नाम फेरिंदै गयो र अन्तमा सन् २०१७ मे १५ मा पेकिंगमा चीनले एउटा अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनको आयोजना गर्यो जसमा यस अवधारणालाई कार्यान्वयन गर्ने औपचारिक विधिवत घोषणा ’बी. आर. आई.’ को रूपमा गयो ।

यस सम्मेलनमा २९ देशका राष्ट्र वा सरकार प्रमुख, १२९ देशका प्रतिनिधि र ७० सङ्घ संस्थाहरूको उल्लेखनीय उपस्थिति थियो । साच्चै भन्ने हो भने, ‘बी.आर.आई.’ एक अन्तर्राष्ट्रिय विकासको लागि चीनबाट ल्याएको विकास रणनीति हो जसमा भौतिक संरचनाको विकास र मिसनलाई प्राथमिकता दिएर संसारमा बढदै गएको धनी– गरिबको खाडललाई पुर्न मद्दत गर्ने अवधारणा लिएर आएको हो । यो एउटा अत्यन्त महत्त्वाकाङ्क्षी योजना हो जसबाट एसिया, युरोप र अफ्रिकन तीनै महादेशहरूलाई जल–थल मार्गबाट छव कोरिडोरको बाटोबाट द्विपक्षीय, क्षेत्रीय र संरचनाका क्रियाकलापलाई समेटेर व्यापार र निवेश, भौतिक संरचना बनाउँदै विश्वको आर्थिक विकासको गतिलाई तीव्रता प्रदान गर्ने लक्ष्य लिएको छ । चीनको कथनअनुसार यो एक खुला र सक्षम अन्तर्राष्ट्रिय सहयोग मञ्च हो जसमा एउटा अत्यन्तै सन्तुलित सुशासन पद्धतिहरू विद्यमान छन् ।

यो महत्त्वाकाङ्क्षी आयोजनालाई चीन सन् २०४९ सम्ममा पूर्ण रूपले सञ्चालित भएको देख्न चाहन्छ किनभने सन् २०४९ मा जनवादी चीन स्थापना भएको त्यस समयमा संयोगले १०० वर्षगाँठ हुने छ । चीनको इच्छा छ कि नेपाल पनि बी. आर. आई. मा सामेल होस् किन भने पुरानो सिल्क रोडको नेपाल ऐतिहासिक सहभागी भएको नाताले उत्तर दक्षिणसँग जोडिएर र अन्तर्राष्ट्रिय बजारको फाइदा लिएर आफ्नु अतिकम विकसित राष्ट्रको विषम वृत्तबाट बाहिर निस्की विकासको तीव्र फड्का लगाउन सकोस् ।

यस प्रकारको दबाब देशभित्र पनि बढ्दै थियो । प्रथम कारण देश आर्थिक विकास गर्छ भने अर्को कारण भारतसँगको आत्मनिर्भरता खतम हुने छ र नेपाल दबाबमुक्त भै स्वतन्त्र ढङ्गले आर्थिक परिचालन गर्न सकोस् । तर सरकारले जन दबाबलाई थाम्न सकेन यद्यपि अमेरिका, इ.यु. र भारत पनि सकभर नेपाल बी. आर. आई. बाट टाढै तत्काल रहोस् भन्ने विचारमा थिए। तर अन्तमा सन् २०१४ को डिसेम्बरमा नेपालको अर्थमन्त्री डा. रामशरण महतले ‘वन वेल्ट वन रोड’ को मनसाय पत्रमा नेपालको तर्फबाट सही गरे ।

पश्चिम मुलुकहरू र भारत तैपनि चीनको यस आयोजनाको भित्री मनसायबाट सशङ्कित थिए किनभने यस आयोजनामा पुँजीवादी देशहरू भन्दा बढी तुलनात्मक लामो व्यापार, सडक निर्माण, पाइप लाइन, राजमार्ग, बन्दरगाह र सामग्रीहरूको निर्माणमा हासिल हुन्छ । यसको प्रभावकारिता देखेर नै धेरैले यसलाई ‘चाइना न्यु इकोनोक अडर’ भन्ने थाले भने कतिपयहरूले चाइना केन्द्रित व्यापार र निर्माणको शक्ति ध्रुवको रूपमा चीन विकसित हुन जाने भएको पनि देखाए । 

त्यति मात्र कहाँ हो र धेरै विद्वान्ले यसलाई सन् १९४५ को युरोपमा लागु भएको ’मार्सल प्लान’ भन्दा पनि बढी प्रभावकारी र शक्तिशाली हुने अनुमान गरे । तैपनि आजसम्म यसको कार्यक्रम र आयोजनाहरूले विस्तार लिंदै गइरहेछ र यसले एसिया, अफ्रिका, युरोप र दक्षिण अमेरिकासम्म आफ्ना गतिविधि थालेकोमा भय एवं आशको सँगसँगै अधिकांश गरिब र धनी देशहरू पनि सहयोगी एवं हिस्सेदारी वहन गर्दै संसारका नेताहरू सँगसँगै संयुक्त राष्ट्र सङ्घले पनि सावधानीपूर्वक यसका क्रियाकलाप र आयोजनाहरूमा सामेल हुँदै आएका छन् ।

नेपाल आफ्नो सानो आकार, गरिबी, भूपरिवेष्ठितता र अधिकतम दक्षिण छिमेकी भारतमा निर्भर भएको हुनाले यसमा आफ्नो सक्रिय भूमिका खेल्न असहाय महसुस गर्दछ । कारण बाहिरीभन्दा पनि आन्तरिक आफ्नै पछौटेपनको कारण हुन आउँछ । देशको एक तिहाइ ग्राहस्थ उत्पादन विदेशबाट कमाएर नेपाली श्रमिकले पठाएको रेमिटेन्समा निर्भर छ । कृषि र औद्योगिक उत्पादन नगण्य छन् । देशको आवश्यक सामग्री सबै आयातीत छन् । यस अवस्थामा यदि कुनै भौतिक संरचनाको निर्माण जस्तै सडक, पुल, राजमार्ग, सुरुङ्ग, रेलवे या अन्य, हुन्छ भने खरबौं अमेरिकी डलरका लागत आउँछ र केही गरी ती योजनाहरू धान्न सक्ने भएन भने नेपालले यस्तो भार बोक्नै सक्दैन र ऋणको पासोमा पर्ने प्रबल सम्भावना रहन्छ ।

२५ डिसेम्बर २०१५ आएको महाभूकम्प जसले नेपालको सडक, निमार्ण सामग्री, उद्योग, घर इत्यादि सब नष्ट गन्यो तर त्यसले नेपाललाई उत्तरतिर सडक बनाउने र चीनसँग जोड्ने विचारलाई बल पुरÞ्यायो साथ साथै करिब त्यही अवधिमा दक्षिण छिमिकी भारतबाट अघोषित नाकाबन्दीले नेपाली जनजीवनलाई अति दुष्कर र दुःखदायी बनाएको थियो त्यसले गर्दा यी दुवै कारणले नेपाल मजबूरीवश उत्तरतिर रसुवा गढीमा बाटो खोल्ने र पारवहनको सन्धि चीनसँग पनि गर्ने विवश भएर २०१५ को अन्तमा गयो ।

माथिका अवस्थाबाट यो स्पष्ट हुन्छ कि नेपालको हालत सन् ठ २०१५–१७ सम्म भूकम्प र नाकाबन्दीले गर्दा जनजीवनलाई सम्हाल्न, जीव–धनको सुरक्षा गर्न, औषधी खाद्यान्नमा नै पूरा लागिराख्यो बी.आर.आई. धेरै ध्यान दिन सकेन । नेपालको असक्रियताले चीनको अलि खिन्न भएको त्यस बेला देखिन्छ । नेपाल खुलारूपमा बी. आर. आई. मा नलागेको हुनाले किनभने त्यस बेला भारत यसको कटु आलोचक थियो र यसमा सही गर्न इन्कार गर्दै आइरहेको थियो । नेपाल प्रभावमा पर्यो कि भन्ने चीनले मनमनै बुझ्यो यद्यपि यस कुराबाहेक नेपालको बाध्यता जनजीवनको ज्यान बचाउन र सडक, घर सञ्चारलाई ठिक अवस्थामा पुरÞ्याउनु थियो ।

नेपाल चीनमा गएर सहमति कागजातमा सही गरेपछि भारतले आफ्नो नेपाललाई लोभ्याउने र आफ्नो प्रभावमा ल्याउने प्रयासमा तेजी ल्याएको त्यसपछि देखिन्छ । उता नेपालले बी. आर. आई. को सहमति कागजातमा सही गरे पनि कुनै आयोजनाहरू पेस गरेको थिएन । यसको लागि चीनले विभिन्न तरिकाले नेपालमाथि दबाब बनाइरह्यो फलस्वरूप, उपप्रधानमन्त्री कृष्णबहादुर महरा ३६ आयोजनाहरूको सूची साथ बी.आर.आई. को उद्घाटनको समारोहमा बेजिङ प्रस्थान समारोहको दुई दिन अघि गरे र त्यहाँ १२ मई २०१७ का दिनमा आयोजनाका कागजातमा हस्ताक्षर गरे ।

बी. आर. आई. मा भाग लिई नेपाल फर्केपछि ३६ आयोजनाहरू मध्ये २–३ आयोजनाको छनौटमा नेपाल लाग्यो किनभने बी. आर. आई. मा ’कनेक्टिभिटी’ सँग सम्बन्धित आयोजनाको आवश्यकता र प्राथमिकता थियो । भारतले अर्कोतिर, यस बेला अझ आकर्षक आयोजनाहरू नेपाललाई प्रस्तावित गयो जसमा रक्सौल–काठमाडौ रेल्वे, मोतिहारी अमलेखगन्ज गैस पाइप लाइन, अरुण तेस्रो जलविद्युत् आयोजना जस्ता अत्यन्त नेपालको आर्थिक विकासको हिसाबले हुने पर्न गयो । बी. आर. आई. को दोस्रो अन्तर्राष्ट्रिय सम्मेलनको समय नजिक आउँदा नेपालमाथि शीघ्र ठोस १–२ आयोजना चुनेर पठाउने चीनले दबाव बढाइराख्यो । 

अन्तमा, राष्ट्रपति विद्यादेवी भण्डारीको उच्च स्तरीय ठुलो दलसहित चीनको राजकीय यात्रामा दोस्रो बी. आर. आई. मा भाग लिन २४ फरवरी २०१९ मा प्रस्थान भयो। वी.आर. आई. दोस्रो पनि अत्यन्त सफल भयो । यसमा १५० देशका प्रतिनिधिहरू ९० अन्तर्राष्ट्रिय संस्थाहरू, संयुक्त राष्ट्र सङ्घ र सरकार प्रमुखहरूको उपस्थिति थियो । युरोपबाट इटाली र ग्रिसको सहभागिता थियो । अमेरिका र भारत अनुपस्थित रहे ।
नेपालले दुई कमिटी परराष्ट्र र अर्थ सचिवको आयोजनाहरूको छनोट गर्न लगाएको ९ आयोजना छनोट गरी सम्मेलनमा पेस भएको थियो । आयोजनाहरू क्रमशः तीन सडक, दुई जलविद्युत्, एक क्रस बोर्डर रेल्वे, एक क्रस बोर्डर ट्रान्समिसन लाइन र एक टेक्निकल इन्स्टिच्युट मदन भण्डारीको नाममा ।

समारोहको अन्तमा, राष्ट्रपति सी चिन पिङ्गले यसलाई अत्यन्त सफल सम्मेलन भन्दै थप १२५ अरब डलरको सहायता रकम उपलब्ध गराउने घोषणा गरे जुन सहुलियत व्याज, सजिलो सर्तहरू र निवेशको सहज वातावरण बनाउनेमा प्रयोग हुने बताए । ३८ बुँदे घोषणापत्र साथ यो सम्मेलन २७ फरवरी २०१९ मा समाप्त भयो । नेपालको कनेक्टिभिटीका दुई प्रोजेक्टहरू यसमा सामेल भएको छ । प्रथम, ’ट्रान्स हिमालय मल्टी डाइमेन्सनल नेट वर्क’ र दोस्रो, ’नेपाल–चीन क्रस बोर्डर रेल्वे’ । यसका कार्यविधिहरू पछि तय हुने छ तैपनि यी दुई आयोजना लागु हुन सक्यो, भने र नेपालको टाउकोमा तिर्नै नसकिने ऋण लादिएन भने, यसले नेपाल आर्थिक कायापलट गर्न गेम चेन्जर साबित हुन सक्छ ।

बी.आर.आई. को संयन्त्रमा यद्यपि अमेरिका, इ.यु., जापान, अस्ट्रेलिया, भारत जस्ता ठुलो अर्थ व्यवस्थाले हिस्सा नलिए पनि यसमा रहेका आयोजनाहरू दिगो र पर्यावरणमैत्री भएको हुनाले सफलतापूर्वक र उत्साजनक तरिकाले अघि बढरहेको पाइन्छ । बी. आर. आई. मा संलग्न भएका ११५ देशहरू, संसारको जनसङ्ख्याको ६५० विश्वको ४०% ग्राहस्थ उत्पादन २०१७ को तथ्याङ्क अनुसार देखिन्छ । चीनले यसको सफलतालाई प्रकाश पार्दै ५ खरब डलर व्यापार ओगटेको बताएको छ भने आगामी वर्षमा यसको रणनीतिक साझेदारहरूमध्ये व्यापार ३.४ प्रतिशत बढी हुने छ र विश्व व्यापारमा २.१ प्रतिशत वृद्धिको सहज अनुमान गरेको छ ।

बी. आर. आई. को माध्यमबाट चीनको बढ्दो प्रभाव र आर्थिक जगत्मा मजबुत पकडले सशङ्कित भएर अमेरिका, इ.यु., जापान, अष्ट्रेलिया, भारत जस्ता देशहरू यसको प्रभावलाई रोक्न र चीनलाई बढी शक्तिशाली हुन नदिन नयाँ कदमहरू चाल्ने योजना गरेका छन् । सर्वप्रथम, भारत–मियनमार–थाइलैंड त्रिदेशीय राजमार्ग, जापान इ गतिले एसिया युरोप जोड्न र व्यापारको सजिलोसँग विकास गर्न नयाँ सम्झौतामा हस्ताक्षर गरेका छन् ताकि ’नयाँ चाइना सिल्क रोड’ को प्रभावलाई प्रभावहीन गर्न सकियोस् । अर्कोतिर अमेरिकाले बिलियन डलर लगाएर ’इन्डो–प्यासफिक स्ट्राटेजी’ बाहिर ल्याएको छ जसले चीनको प्यासफिक क्षेत्रमा प्रवेशलाई र पर्न सक्ने प्रभावलाई नियन्त्रण गर्न सकियोस् ।

तर, विश्वका साना, गरिब र भूपरिवेष्ठित राष्ट्रहरू र विकसित राष्ट्रहरूले पनि सडक, लगानी, यातायात, भौतिक संरचनाको आधार र आर्थिक वृद्धिको पृष्ठभूमि यसमा हिस्सेदारी बढाउँदै विश्वास बढाएको देखिन्छ । अर्कोतिर दिगो विकास नहुन सक्ने, ऋणको भार बोकेका, उत्पादनका आधार र बजारका अभावमा केही राष्ट्रहरू समयमै सचेत भएको र बी. आर. आई. को उद्देश्यमा नै शङ्का गर्न थालेको पनि देखिन्छ । घरेलु उत्पादन नबढेको र ऋणको भारले थिचिएको हुनाले चीनले कहीं आर्थिक उपनिवेश बनाउन सुरु गरेको त होइन भनी सवाल गर्न थालेका छन् ।

यसलाई स्पष्ट रूपमा बुझ्नका लागि दिगो नहुने आयोजनामा चीनको लगानीलाई अक्सफोड र हवार्डका विद्वान्हरूले थप अध्ययनका घेरामा लिएका छन् । श्रीलङ्का यसको सर्वप्रथम जल्दो बल्दो उदाहरण हुन आउँछ । उति आय आर्जन गर्ने र सक्ने हैमवन टोटा बन्दरगाहमा चीनको ऋणले लगानी गरी श्रीलङ्का ऋण तिर्ने अवस्थामा नरहेपछि यसलाई ऋणको साटो चीनलाई ९९ वर्षको लिजमा दिन बाध्य भयो श्रीलङ्का ।

वास्वतमा, गत पाँच वर्षभित्र चीनले ६० अर्ब डलरको ऋण एसिया, अफ्रिका र दक्षिण अमेरिकामा प्रवाहित गरिसकेको छ र प्राप्त गर्ने राष्ट्रको ऋण र व्याज तिर्ने अवस्था नाजुक भएपछि आर्थिक सङ्कट आइपरेछ । पश्चिमका विद्वान् र कुटनीतिज्ञहरू यसलाई विश्व विकासको आधार मान्नमा शङ्का गरेका छन् । एक अध्ययनले आठ देशहरू मङ्गोलिया, लाओस, मालदिभ्स, मोन्टेनेग्रो, पाकिस्तान, जिवती, ताजकिस्तान र किरगिस्तान ऋणको पासोमा परिसकेका छन् । 

यसबाहेक बालीमा शोधान्तरको ठुलो सङ्कट परेको छ जसले गर्दा अन्तर्राष्ट्रिय मुद्रा कोषलाई जमानी दिन गुहारिरहेको छ । त्यसले गत वर्ष मलेसियाले चीनको तीन रेल्वे आयोजना खारेज गयो किनभने यसले ऋण तिर्न नसक्ने अवस्था ल्याउने भनी जनाएको छ । त्यस्तै पाकिस्तान आफ्नो ग्वादार बन्दरगाहलाई चीनसँग जोड्ने

५४ अर्ब डलर ऋण लिएको छ र तिर्न मुस्किलमा परेको छ । अध्ययनले देखाउँछ कि ९१ प्रतिशत यसको आय ४० वर्षसम्म चीनलाई भुक्तानी दिन पर्ने छ । गरिब देशहरूमा हाहाकार मच्चेको छ । अफ्रिका, कैरेबियन, दक्षिण अमेरिकाका केही देशहरूमा सुरुमा धेरै नै उत्तेजित बी. आर. आई. लाई लिएर भएका थिए तर चीनको ऋण लिएपछि र आर्थिक क्षेत्रले अपेक्षाकृत फल नदिएपछि धेरै हडबडाएका छन् र आफ्नै जस्तै अन्य राष्ट्रहरूको विलख वन्धन देखेपछि गल्ती गरियो जस्तो प्रतिक्रिया दिइरहेको पाइन्छ ।

वास्तवमा यो ऋणको भुमरीमा फसाउने कूटनीतिक चाल हो भनी व्याख्या पनि गरेको पाइन्छ । तर चीनले यो सबै पश्चिमी जगत्को चाल हो किनभने बी.आर.आई. गरिब र साना देशहरूलाई आफ्नै खुट्टामा उभिन मदत गर्दै छ यसले पुँजीवादी पश्चिमी देशको स्वार्थमा धक्का पर्न जाने भएकोले पहिले आफूले उपनिवेश बनाएको जस्तै भ्रम पारेर चीनलाई बदनाम गर्ने साजिस मात्र हो भनी सफाइ पनि दिएको पाइन्छ ।

भारत पनि यस अभियानमा सहयात्री भई मद्दत गरोस् भनी चीनको चाहना भएको कुरामा भारतले चीनसँग पाकिस्तानमा “चाइना– पाकिस्तान इकोनोमिक कोरिडोर“ भारतले आफ्नो दावा उक्त क्षेत्रमा र सार्वभौम सतामा देखाएको हुनाले र यो कार्य भारतको दाबा एवं नीति विपरीत भइरहेको हुनाले यसमा सामेल नभई विरोध गरिरहेको छ ।

तर जति सुकै विरोध पुजीवादी देशहरूले गरिरहे पनि चीनको बी. आर. आई. आयोजनाहरू केही समस्याहरूबाहेक अनुमानित तरिकाले प्रगति र आय पनि बढाउँदै गएको पाइन्छ । दोस्रो, मेरिटाइम सिल्क रोडको अपोरेसन एक छाता सङ्गठन भई १३ राष्ट्रहरूको सहभागिता दर्ता गरिसकेको छ । सिङ्गापुर नयाँ सदस्यको रूपमा दर्ता भएपछि यो बलियो भएको छ । 

तेस्रो, रेलवेको अध्यायमा बी. आर. आई. लाई महत्त्वपूर्ण उपलब्धि हासेल भएको छ । रेल सेवा कार्गो सम्झौता र सेवा युरोपमा सन् २०११ देखि नै सम्झौता भई सञ्चालन भएको छ । यसमा प्रथम रुटको सुरुवात चीन र तेहरानको रेलवे कार्गो सेवा हो । चीन र इङ्गलैड रेलवे कार्गो सेवा सन् २०१७ जनवरीमा सुरु भयो । सन् २०१८ सम्म यो रेल सेवा सञ्जालले चीनको ४८ सहरहरू र ४२ युरोपियन डेस्टिनेसनमा रेल कार्गो सेवा पुरÞ्याइसकेको छ ।

संक्षेपमा चीनको बी. आर. आई. को जन्म, सुरुवात र कार्यक्रमहरूको चर्चा पछि नेपालपट्टि यो अभियान कसरी लागु हुन सक्छ, र कसरी सफल हुन सक्छ त्यसमा चर्चा गरौं । यदि ठुल ठुला भौतिक संरचना, पुल, टनेल, हवाइपुल अत्याधुनिक तरिकाले निर्माण गरेर चीनको केरुङबाट नेपालको रसुवा गढी बोर्डर हुँदै काठमाडौँ आउने हो भने, सानो दूरीमा ७२ कि.मि. निर्माण पथ हुन आउँछ । 

यस पथमा ९५ प्रतिशत भन्दा बढी पुल, टनेल, हवाई उचा पिलरका पुलहरू मात्र पर्न आउँछ जसमा अरबौँ डलर ऋण लिनुपर्ने अवस्था छ । हाम्रो भूअर्थतन्त्रले यसलाई थाम्न सक्छ वा सक्दैन ? यही कार्य चीनले हाम्रो भन्दा पनि कम कठिन भूअवस्थामा ल्हासाबाट छन्तु सडक लिएर आएकोमा चीनलाई प्रति किमी २ अरब रूपमा खर्च लागेको थियो । हाम्रोतर्फ त्यही निर्माण गर्दा भूअवस्था अझ जटिल र खतरनाक भएको हुनाले खर्च अझ ५० प्रतिशत बढी पर्छ भन्ने प्रारम्भिक अनुमान छ जसमा विकराल लाग्ने खर्चलाई हिसाव गर्ने हो भने हालको हाम्रो आर्थिक अवस्थाले हामी कसरी त्यत्रो ऋण चीनलाई तिर्न सक्छौं ? हाम्रो व्यापार चीनसँग कम छ । आयात ७ गुना बढी छ । तिर्ने क्षमता छैन भने हाम्रो हाल श्रीलङ्काभन्दा पनि नराम्रो हुन सक्ला ।

तर देशको भविष्यलाई ध्यान दिने र राष्ट्रलाई आत्म निर्भर बनाउनु छ तथा एक देशमाथिको निर्भरतालाई कम गर्नु छ भने यो कार्यमा सहज तरिकाले निकाली, ऋणको भार कम गरी नेपालबाट निर्यात गर्ने वस्तुहरूको उत्पादनमा वृद्धि गरी चीनसँग भएको नकारात्मक व्यापारलाई सकारात्मक बनाई अगाडि बन्ने ठाउँ छ । सडक काठमाडौंसम्म आउन १५ वर्ष करिब लाग्ने छ, यस अवधिमा नेपालको पहाड, हिमाल र तराईमा उत्पादनको क्रान्ति सुरु गर्नुपर्छ । 

फलफूल, जडीबुटी, हैन्डीक्रककफ्ट, पशुपालन, डेरी प्रोडक्स, जलविद्युत् उत्पादन, टुरिज्म, होटलको जस्ता जति सम्भव आर्थिक क्रियाकलापलाई आजैदेखि सुरुवात गरिहाल्नुपर्छ। ताकि, उताबाट भरेर आएका रेलका डिब्बाहरू जाँदाखेरि हाम्रो समान भरेर जावोस् र निर्यातबाट हामी यसको हिसाब सन्तुलन गर्न सकौं । सैकडौं अरब डलर ऋणको हकमा चीनले हाम्रो अवस्था बुझ्नुपर्छ र बी. आर. आई. कुनै नेपाल मात्रको व्यापारलाई बनेको होइन । 

यसमा चीनको अन्तर्राष्ट्रिय व्यापारको कारोबार छ तसर्थः ऋणको रकममा व्याजरहित गरेमा मूल ऋण हामी समय सीमा बनाएर तिर्न सक्छौं । नत्र चीनको विश्व रणनीतिमा नेपाल फसेर आफ्नो दुर्दशा गर्ने छ । त्योभन्दा राम्रो उत्तरतिरबाट आधुनिक सडक सञ्जाल नगरे पनि हुन्छ । भएकै यातायातलाई क्रमिक रूपले सुधार गरी २–३ नाकाबाट चीनसँग सन्तुलन कायम राख्न सकिन्छ ।

‘बेल्ट रोड इनिसिएटिभ’ अन्तर्गत चीनले उत्साहजनक आर्थिक विकासको माहौल विश्वभरि नै पैदा गर्न सफल भएको देखिन्छ । यस प्रकारको आर्थिक क्रान्तिकारी सोचले पुराना सबै आर्थिक मोडेल, आर्थिक विकासका सिद्धान्तलाई पछि परिसकेको छ । १९७० दशकमा चीनका नेता दङ्ग सियाव पिङ्गको चीनलाई खुला गर्ने, विकसित देश बनाउने र चार आधुनीकरण चीनको सार्वाङ्गीण विकासका लागि गर्ने सिद्धान्तकै आधारमा चीन धेरै शक्तिशाली भएर आइसकेकोमा अहिले राष्ट्रपतिलाई बी. आर. आई. को माध्यमबाट चीनलाई विश्वभरि नै शक्तिशाली र प्रभावशाली राष्ट्रको रूपमा स्थापित गर्न ठुलो बलियो आधार भेटेको छ । 

भूमण्डलीयकरणको दौडमा चीनले अपनाएको नीति र यसले जन्म दिन सक्ने नयाँ विश्व विकासको आर्थिक सिद्धान्तको शक्तिलाई संसारका अविकसित राष्ट्रहरूले पनि चीनको तुलनात्मक फाइदाबाट लाभ उठाई २१ औं शताब्दीमा नयाँ अन्तर्राष्ट्रिय व्यापार र विकासको बाटोमा बढी गरिबी र पछौटेपनको खाडललाई भर्दै पछौटेपनको अवस्थालाई विश्वबाट नै समाप्त पार्न उपयोग गर्नुपर्छ । चीनमा भएका अत्यधिक उत्पादनलाई विश्व बजारको पनि खाँचो छ यसले संसारभरि उचित मूल्यमा चीनका सामग्रीहरूको पहुँच हुन सक्छ । (नेपालमा कुटनीतिक कम्पनबाट साभार गरिएको यसका लेखक डा.ठाकुर पूर्व राजदूत समेत हुन्)