• संजय कुमार

यातायातका साधनमध्ये हवाई यातायातलाई सबैभन्दा सुरक्षित, सुलभ र भरपर्दो साधनको रूपमा लिइन्छ । नेपाल जस्तो विषम भू-धरातल तथा डाँडाकाँडाले भरिएको देशमा यसको सान्दर्भिकता तथा भूमिका अझै उच्च छ । यसो हुँदाहुँदै पनि हवाई सेवालाई एउटा सुरक्षित र विश्वसनीय साधनको रूपमा स्थापित गर्न नसक्नु हाम्रो लागि एउटा ठूलो चुनौतीको रूपमा रहेको छ । देशमा बढ्दै गएको सडक दुर्घटना, आर्थिक, शैक्षिक तथा सामाजिक रूपान्तरण र वैदेशिक रोजगारी माथिको निर्भरतालाई दृष्टिगतगर्दा पनि मुलुकमा हवाई सेवाको आवश्यकता पुष्टि हुन्छ र यस सेवालाई अझै सुरक्षित तथा भरपर्दो बनाउनका लागि उडानसँग जोडिएका सम्पूर्ण भौतिक, प्राविधिक तथा व्यवस्थापकीय पक्षहरूलाई प्रभावकारी रूपमा पूरा गर्न हामीलाई थप जिम्मेवार बनाएको छ । 

हवाई उडान र मौसमको सम्बन्ध नङ मासु जस्तै छ । कुनै पनि उडान भर्नु अघि उडानको लागि विभिन्न किसिमको भौतिक तथा प्राविधिक तयारी गरे जस्तै गन्तव्यसम्मको मौसमको विविध पक्षको जानकारी हुनु उत्तिकै आवश्यक हुन्छ । पाइलटले मौसमको विवरण प्राप्त नगरी उडान भर्दैन । अहिलेसम्म घटेको हवाई दुर्घटनामा प्रतिकूल मौसम एउटा मुख्य कारकको रूपमा रहेको छ । हेलिकप्टर बाहेक सन् २०१४ पछि नेपालमा ४ वटा जहाज दुर्घटनामा परेका छन्। जसमध्ये तीनवटा दुर्घटनामा प्रतिकूल मौसम दुर्घटनाको एउटा मुख्य कारकको रूपमा रहेको छ भनी दुर्घटना जाँचबुझ आयोगको प्रतिवेदनले देखाएको छ । यही फाल्गुन १२ गते तारा एयरको नयाँ ट्विनअटर जहाज पोखराबाट जोमसोम जाने क्रममा इनरुटको उच्च टर्बुलेन्सले गर्दा म्याग्दी जिल्लाको तीर्खेढुंगा डाँडामा ठोक्किइ दुर्घटनामा परेको भनी प्रारम्भिक प्रतिवेदनले देखाएको छ । नेपालमा हवाई सेवा सन्‌ १९५१ मा सुरु भएदेखि हालसम्ममा यसरी हवाई दुर्घटनाको सङ्ख्या १०० नाघेको छ, जसमध्ये अधिकांश दुर्घटनामा खराब मौसम मुख्य कारक तत्त्वको रूपमा रहेको छ । तसर्थ नेपालमा सुरक्षित उडानको लागि यहाँको विद्यमान मौसमी संरचना तथा जटिलतालाई सही रूपमा आकलन गर्न सक्ने प्रभावकारी संयन्त्र र उडान कार्यमा संलग्न पाइलट, एटीसी तथा फ्लाइट डिस्पाचरलाई अद्यावधिक तथा प्रक्षेपित मौसमको सूचना समयमा संप्रेसन तथा वितरण गर्न सक्ने प्रणालीको व्यवस्था हुनु अति नै आव्यशक छ ।

उडान सम्पादन कार्यका लागि वायुमण्डलमा एउटा निश्चित स्तरको हावाको वेग, दृश्य, चाप, तापक्रम, आद्रता हुनु आवश्यक हुन्छ । निर्धारित स्तरका यी तत्त्वहरूले उडान सम्पादन कार्यमा निरन्तर सहयोग पुर्‍याइरहेको हुन्छ भने यसको विपरीत यी तत्त्वहरू मध्ये कुनै पनि तत्त्व असमान र उग्र हुनासाथ उडान सम्पादन कार्य जोखिमपूर्ण हुन जान्छ । खासगरी जाडो याममा तुवाँलो, हिउँ, कुहिरो र हुस्सुले वाह्य दृश्यमा असर पारिरहेको हुन्छ । सुख्खा मौसममा हुरी बतास, टर्बुलेन्स र वर्षा याममा घना बादल भारी वर्षा, बिजुली आदिले उडान सम्पादन कार्यमा कठिनाइ उत्पन्न गरिरहेको हुन्छ । तसर्थ कुनै गन्तव्यसम्म सुरक्षित उडानको लागि उडान भर्ने मार्ग तथा आसपासको क्षेत्रको अद्यावधिक तथा प्रक्षेपित मौसमको सूचना हुनु अनिवार्य हुन्छ । 

उडान सम्बन्धी मौसमी सूचनाको मौजुदा व्यवस्था:

नागरिक उड्डयन प्राधिकरण मैन्वल कारबाहीको आवश्यकता अनुरूप कुनै गन्तव्यको लागि उडान भर्नु अगाडि उडानको कप्तानलाई अद्यावधिक तथा प्रक्षेपित मौसमबारे सही जानकारी तथा गहन विश्लेषण भएको हुनुपर्छ । त्यसैगरी आइकाओको एनेक्स—२ को प्रावधान अनुसार भी.एफ.आर.(भिज्वल फ्लाइट रुल) (पाइलट स्वयमले अगाडीको डाँडाकाँडा बादल छलेर उडान भर्ने) उडानको लागि पाइलटलाई गन्तव्य, इनरुट, उडान भर्ने र वैकल्पिक विमानस्थलहरूको वर्तमान तथा पूर्वअनुमानित मौसमको जानकारी हुनु अपरिहार्य हुन्छ ।

साथै उडान सञ्चालन कार्यमा संलग्न पाइलट, एटीसी (एयर ट्राफिक कन्ट्रोलर), डिस्पाचरलाई मौसमको प्राप्त सूचना र आसपासको अवलोकनको आधारमा मौसमको विविध पक्ष विश्लेषण गरी विद्यमान एवम्‌ भावी मौसमी जटिलता तथा चुनौतीलाई आकलन गर्न सक्ने क्षमता तथा ज्ञान हुनु उत्तिकै आवश्यक हुन्छ । तालिमको अवधिमा तिनीहरूलाई आ-आफ्नो क्षेत्रको कार्य सम्पादनको सीप तथा ज्ञान सँगसँगै उडानमा मौसमको संरचना तथा प्रभावलाई विश्लेषण गर्न तथा पर्खन सक्ने कुशलताको बारेमा पनि प्रशिक्षण दिने गरिन्छ । तसर्थ मौसम तथा जलवायु विभागका विभिन्न कार्यालय, विमानस्थल टावर तथा वायुसेवा कम्पनीको अपरेशन निकायहरूमा सेटेलाइट तथा जमिनमा अधारित मौसमी डाटा एकीकृतरुपमा अनुगमन, मोडलिङ तथा विश्लेषण गर्ने आवश्यक उपकरण तथा वेब बेस्ड कष्टोमाइज प्रभावकारी मौसम सम्प्रेषण तथा वितरण गर्ने संयन्त्र अपरिहार्य रहेको छ । साथै उडान सञ्चालन कार्यमा संलग्न पाइलट, एटीसी तथा फ्लाइट डिस्प्याचरमा मौसमको संरचना तथा प्रभावको विविध पक्षको सही आकलन गर्न सक्ने तालिम, ज्ञान र अनुभव हुनु जरुरी हुन्छ ।

त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल काठमाडौँस्थित मौसम तथा जलवायु विभागले हरेक आधा घण्टाको फरकमा मेटार मार्फत अद्यावधिक मौसम र हरेक ६ घण्टाको अन्तरालमा पूर्वानुमानित टैफ (टर्मिनल एयर फोरकाष्ट) र आवश्यकता अनुसार विशेष मौसम “स्पेसी” को जानकारी गराइरहेका छन् भने नेपालको अन्य ७ वटा विमानस्थल विराटनगर, जनकपुर, सिमरा, भैरहवा, पोखरा, सुर्खेत र नेपालगन्जस्थित मौसम तथा जलवायु कार्यालयले घण्टैपिछे कन्ट्रोल टावर तथा एयरलाइन्सलाई मेटारमार्फत् अद्यावधिक मौसमको जानकारी गराइरहेका छन् । 

विमानस्थलहरू बाहेक नेपालको अन्य ७ वटा स्थानमा अवस्थित मौसम तथा जलवायु कार्यालयको सिंम्पोटिक स्टेसनहरूमार्फत् प्रत्येक ३ घण्टामा आसपास क्षेत्रको अवलोकनको अधारमा मौसमको जानकारी दिने गरेको छ । मौसम तथा जलवायु विभाग अनुसार नेपालको मौसम तथा जलवायु मापन तथा वितरण प्रणालीलाई आधुनिकीकरण तथा स्तरोन्नति गर्न बीआरसीएचवील्डिन्ङ्ग रिजिल्यान्स टु क्लाइमेट रिलेटेड हाजार्ड) परियोजना र भारतीय सरकारको सार्क स्टोर्म परियोजना अन्तर्गत कार्यहरू भइरहेका छन् । यी परियोजनाहरू पूरा भइसकेपछि मौसम तथा जलवायु कार्यालयहरूबाट हाल परम्परागत सिनोपेटिक एप्रोचमा हुँदै गरेको मौसमी डाटा सङ्कलन, विश्लेषण तथा वितरण अझै सही प्रभावकारी रूपमा समयमै सबै सरोकारवालालाई सम्प्रेषण तथा वितरण गर्न सकिनेछ भने विश्वास लिइएको छ ।

नेपालमा विद्यमान मौसमको चुनौती :

नेपालको विद्यमान मौसमी संयन्त्रमार्फत्‌ केही विमानस्थल तथा आसपासको निश्चित क्षेत्रको ताजा तथा अनुमानित मौसमहरू समय समयमा प्राप्त भइरहे पनि इनरुट तथा दुर्गम क्षेत्रको मौसमको सही र समयमा जानकारी प्राप्त हुन सकेको छैन । मौसमको कारणले गर्दा हाल नेपालमा घटिरहेको अधिकतम दुर्घटना इनरुटको प्रतिकूल मौसमले गर्दा घटिरहेको छ । यसले के सङ्केत गरिरहेको छ भने हाल पाइलट तथा एटीसीले पाउने गरेको अद्यावधिक र पूर्वानुमानित मौसमको सूचना या त सही र पर्याप्त छैन, या त्यो सूचना समयमा पाउन सकेको छैन र पाए पनि मौसमको जटिलता र भावी खतरालाई सही रूपमा आकलन गर्न सकेको छैन वा सबै कुरा थाहा हुँदाहुँदै पनि दबाबमा, उडान पूरा गर्नको लागि जोखिम उठाएर पाइलटहरू उड्ने गरेका छन् ।

एक जना अवकाश प्राप्त अनुभवी पाइलटले नेपालमा भइरहेको हवाई दुर्घटनाको सन्दर्भमा यसरी भन्दै हुनुहुन्थ्यो। उडान भर्दा मौसमको असाध्यै ख्याल गर्नुपर्छ । मौसमको जानकारी मौसम विभाग तथा नागरिक उड्डयनको जिम्मामा मात्र छोड्नु हुँदैन । पाइलट स्वयं पनि चनाखो हुनुपर्छ । अहिलेको सूचना प्रविधिको युगमा पहिला जस्तो आकाश हेरेर भगवान् भरोसामा उडाउनुपर्ने बेला छैन । वर्षायाममा पूर्व र हिउँदमा पश्चिमबाट बादल आउँछ । कम्तीमा पूर्वमा कलकत्ता र पश्चिममा दिल्लीसम्मको मौसम ख्याल गर्नुपर्छ । अकस्मात् मौसम हदैसम्म बिग्रँदैन । तसर्थ भइरहेको दुर्घटनामा मौसमको आकलनमा कमजोरी भएकै देखिन्छ भन्ने कुरा पाइलटले व्यक्त गर्नभयो । नेपालमा भइरहेका दुर्घटनाको लागि कुन पक्ष बढी जिम्मेवार भइरहेको छन् के कस्तो मौसम मुख्य रूपले दुर्घटनाको कारण भइरहेको छ भने कुरा एउटा खोज तथा अनुसन्धानको  विषय हो । यस दिशामा आवश्यक पहल हुन जरुरी रहेको छ । 

युरोपभित्र मौसमको कारणले घटिरहेको हवाई दुर्घटनालाई न्यून पार्न सन्‌ २०१२ र २०१३ सालमा युरोकन्ट्रोलले युरोपभित्र खराब मौसमले गर्दा उडान सम्पादन कार्य तथा एयर ट्राफिक व्यवस्थापन प्रणालीमा  पारेको प्रभाव तथा जोखिम व्यवस्थापन विषयमाथि सर्भे तथा अध्ययन गरेको थियो । अध्ययनमा मेट्रोलोजि अफिसद्वारा सम्प्रेषित विभिन्न मौसमी विवरणको गुनवता, शुद्धता, सान्दर्भिकता, समय र एटीसी तथा पाइलटले मौसमको यथास्थिति अनुरूप उडान सम्पादनमा गर्ने पूर्व टैक्टिकल मापन तथा व्यवस्थापन, प्राप्त मौसमको जोखिम तथा प्रभावको अध्ययन तथा विश्लेषण गर्ने प्रणाली र निर्णय लिन प्रयोग गर्ने सहयोगी एटीसी तथा पाइलट टुल तथा प्रक्रिया र मौसमका कारण घटेका केही घटना तथा दुर्घटनाहरू समेटेको थियो । युरोपभित्र खराब मौसमको प्रभावले गर्दा हुने दुर्घटना मुख्य रूपले मौसमको निम्न ६ वटा अव्यवसँग सम्बद्ध रहेको भनी अध्ययनले पता लागेको थियो । र यिनको जोखिम न्यून गर्ने उपाय अवलम्बन गरी मौसमको प्रभावबाट हुने दुर्घटना कम पार्न सफल भएको थियो । 

१) आइसिङ्ग : उडानको क्रममा हिमपात आइसिङ्ग हुंदा जहाजको पखेटाहरूमा हिंउ जम्न गई जहाजको नियन्त्रन प्रभावित भइरहेको हुन्छ । डीआईसिन्ङ्ग उपकरण जडित जहाजहरूमा आइसिङ्गको समस्याले त्यतिसारो प्रभाव पार्न सक्दैन, तर सो डिभाइस नभएको स_साना जहाजहरूमा यो एउटा ठूलो समस्याको रूपमा रहेको छ । 

उडानको क्रममा उच्च हिमपातकोस्थिति सामना गर्नुपर्दा जहाज नियन्त्रन गुमाई दुर्घटनाको धरापमा पर्न जान्छ । २०७० सालमा अर्घाखाँचीको मसिनेचौर डाँडामा दुर्घटनामा परेको नेपाल वायुसेवा निगमको ट्वीनअटर जहाज यसको एउटा ज्वलन्त उदाहरण हो । अमेरिकको राष्ट्रिय परावहन सुरक्षा वोर्डको एक सर्भे अनुसार मौसमले गर्दा हुने व्यवसायिक हवाई दुर्घटनाको करिब ११ प्रतिशत दुर्घटना आइसिङ्गले गर्दा हुने गरेको छ ।

२) उच्च एयर टर्बुलेन्स : कनभिक्टिभ बादलवाट अपर्झट उत्पन्न हुने उच्च तथा न्यून वेगको वायु चापलाई टर्बुलेन्स भनिनछ, जसले जहाजलाई समान्य ट्रैकको अवस्था भन्दा एक्कासि तल माथि उचालि उडानको एप्टिच्युड, एल्टिच्युड र गतिमा धेरै ठूलो परिवर्तन ल्याउन सक्छ । यदि उडान समयमै नियंन्त्रनमा ल्याउन सकिएन भने जहाज टर्बुलेन्सको चपेटमा परी दुर्घटनामा पर्नजान्छ । गएको फाल्गुन १२ गते तारा ऐयरको ट्वीनअटर जहाज पोखरावाट जोमसोम जाने कम्रमा इनरुटको उच्च टब्रुलेन्समा परी म्याग्दी जिल्लाको तीर्खेढुंगा डांडामा दुर्घटनाग्रस्त भएको थियो । 

३) हेल डैमेज : मेघ गर्जन साथ बिजुली चम्किरहेको बादलको अपड्राफ्टको प्रवाहमा पानीको बूंदाहरू माथिको उच्च चिस्यानमा जमेर बनेका बरफका टुक्राहरूलाई हेल भनिन्छ । पाइलटले थाहै नपाइ यस्ता टुक्राहरूमा ठोक्किँदा पनि विमानमा क्षति पुगिरहेको हुन्छ ।

४) लाइटनिन्ङ्ग स्ट्राइक : जसले जहाजको एयरफ्रेममा, खासगरी रैडोम्स, पूच्छरको फीन तथा नियन्त्रन संयन्त्रमा आघात पुर्‍याउँछ । तीव्र लाइटको चमकले पाइलटलाई ककपीटमा अगाडीको वस्तुस्थिति हेर्न निरन्तर वाधा पुर्‍याइरहेको हुन्छ । कहिलेकांही लाइटनिट‍ङले गर्दा इन्जिनभित्र ट्रान्जियेन्ट एयरफ्लो भइ जहाजको इन्जिन नै बन्द हुने स्थिति आउँछ, जसले उडानलाई दुर्घटना तीर डोहोर्‍याउँछ । ठूलो डैमेज भइरहेको स्थितिलाई पाइलटले समयमै संबोधन गरी नियन्त्रण गर्न सकेन भने डैमेजले जहाज अनियन्त्रित भइ दुर्घटनाको मुखमा पर्न जान्छ ।

५) न्यून भिजिबीलिटी : जाडो याममा कुहिरो एवम्‌ हुस्सुले गर्दा भिजिबीलिटी कम भइ लामो समयसम्म विमानस्थल बन्द भइरहेको हुन्छ । उडानहरू समयमा उड्न नसकि वा उडानहरू रद्द हुन गइ हवाई यात्रु, एयरलाइन्स तथा एयर ट्राफिक कन्ट्रोलरहरूलाई उत्पन्न परिस्थिति समायोजन गर्न टाउको दुखाई भइरहेको हुन्छ । उडानको लागि धावनमार्गमा एउटा निश्चित स्तरको न्यूनतम भिजिबीलिटी आवश्यक हुन्छ । जहाजको उडान तथा अवतरणको क्रममा अकस्मात् रूपमा उत्पन्न कुहिरो तथा हुस्सुले धावनमार्ग ढ्याकै छोप्दा उडान जोखिमपूर्ण हुन जान्छ । 

२०७१ साल फाल्गुन २० गते टर्कीस ऐयरको जहाज त्रिभूवन अन्तरराष्ट्रिय विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा धावनमार्गको बाक्लो कुहिरोमा परी दुर्घटना भएको थियो । 

६) तीव्र वेगको हावा : उडानको तल्लो उचाइमा खासगरी जहाजले अवतरण र उचाइ लिइरहेको चरणमा तीव्र वेगको हावाले उडान सुरुक्षमा प्रायः खल्ल पुर्‍याइरहेको हुन्छ । विमानस्थलमा जहाज अवतरण गर्दा एउटा निश्चितस्तर भन्दा माथिको क्रस वीन्ड (जहाजको साइडबाट हान्ने हावा), टेल वीन्ड (जहाजको पुच्छरसाइडवाट हान्ने हावा) र वीन्ड सेयर (घुमाउरो हावा) हुनु हुँदैन ।

विकट पहाडी भूभागमा अवस्थित, सानो धावनमार्ग भएको विमानस्थलहरूमा तीव्र वेगको हावाले जहाजको अवतरणमा ठूलो जोखिम उत्पन्न गरिरहेको हुन्छ । उच्च तथा भैरिएवल हावाको वेगमा सानो तथा मझौला खालको जहाज अवतरणको कम्रमा पाइलटले उडानलाई धावनमार्गको सेन्टरलाइनसँग मिलाउन नसक्दा जहाज रन्वे एक्सकर्सन भई, धावनमार्गको दाँयावायाँ तथा आसपासको क्षेत्रमा गएर दुर्घटनामा परिरहेको हुन्छ ।

नेपाल एयरलाइन्सको ट्वीनअटर जहाज २०७० साल जेठ २ गते उच्च वायुको वेगले गर्दा जोमसोम विमानस्थलमा अवतरण गर्ने क्रममा दुर्घटनामा परेको थियो । जोमसोम, लुक्ला जस्ता विमानस्थलहरू मध्यान पछि तीव्र गतिको हावाको कारणले गर्दा उडानको लागि प्रायः बन्द गरिएको हुन्छ । 

तसर्थ नेपालको उडान मेट्रोलौजिकल प्रणालीलाई स्तरोउन्नति गर्न यहांको विद्यमान मौसमी संरचना, मौसमको अनुगमन, मूल्यांकन तथा वितरण प्रणली र उडान सम्पादन प्रकृया तथा घटिरहेको दुर्घटनाको परिप्रेक्षमा सामना गर्नु परिरहेको मौसम सम्बन्धी समस्या तथा चुनौतीलाई निराकरण गर्न यूरोकन्ट्रोल जस्तै नागरिक उड्यन प्राधिकरण र जल तथा मौसम विज्ञान विभागको संयुक्त अग्रसरतामा नेपालको मौसमको यथास्थितिको गहन अध्ययन तथा अनुसंधान गरी आवश्यक उड्डयन मेट्रोलोजि र ऐयर ट्राफिक व्यवस्थापन संयन्त्रको स्थापना गर्न र मौसमको सही जानकारी, समयमै सबै सरोकारवालको हातमै पुर्‍याउने गरी पहल हुन जरुरी रहेको छ । 

(संजय कुमार त्रिभुवन अन्तराष्ट्रिय विमानस्थलका प्रबन्धक हुन् ।)